Guide d’achat l M10-Online.net - Le site de référence sur les BMW 2002 et série 3 E21/E30

Guide d’achat par modèle


Retrouvez ici les informations relatives aux différentes versions et variantes des 2002, série 3 E21 et E30 afin de vous faire un avis plus précis encore sur chaque modèle. De plus, une côte indicative fournie par le site LVA-Auto.com vous permettra de décider de la meilleure alternative en fonction de votre budget. En fin de rubrique, retrouvez le prix indicatif des pièces d’usures chez les concessionnaires de la marque à l’hélice.


BMW 02 et dérivés

1502: La 1502 s’impose comme le modèle le plus abordable de la série 02. Son entretien et les couts relatifs à l’usage et à l’assurance restent mesurés. Ce modèle se différencie des autres variantes par l’absence de ceinture de caisse et par des tours de vitres en plastique noir et non chromés comme sur les modèles 1600, 1800 et 2002. Ce modèle était très populaire en Europe du fait de son tarif plus attractif mais de nombreux exemplaires ont de ce fait été modifiés par leurs anciens propriétaires. Un exemplaire en condition d’origine est donc une agréable découverte.

Côte: 3.000 euros

1602: Tout comme la 1502, il s’agit d’un modèle peu couteux à assuré et à entretenir. Quelques modèles à faible kilométrage restent encore à dénicher ici et là. Du fait de performances globalement en retrait par rapport aux autres modèles, celles-ci étaient souvent achetées neuves par des retraités qui depuis ne se sont pas séparés de leur voiture. Des exemplaires en parfaite condition peuvent donc être bien à l’abri dans des granges à l’abri du temps. Bien que la puissance soit en retrait de 15% par rapport aux 2002, la 1602 bénéficie d’accélérations intéressante du fait d’un rapport de pont arrière raccourci (le 0 à 100 km/h se fait donc en seulement 2 secondes de plus que sur les 2002). L’absence de barre stabilisatrice sur les trains avant et arrière rend toutefois la conduite moins incisive et précise que sur ces dernières. Une installation à posteriori pour une somme raisonnable peut cependant être envisagée. Les versions Ti, plus performantes, sont une très bonne alternative du fait de leur puissance supérieure (105 chevaux) et de performances en hausse par rapport au modèle de base bien que leur côte se soit envolée ces dernières années. Les versions Touring, produites entre 1971 et 1972, sont donc  relativement rares.

Côté: 3.000 euros - 3.200 euros pour les versions L - 3500 euros pour les versions Touring - 4.000 euros pour les version Jubilé.

Côte Ti: 8.500 euros

1802: Du fait de la taxation en vigueur à l’époque sur la cylindrée des voitures neuves, la 1802 était, avec son moteur de 1766 cc, populaire. Les pistons d’un diamètre de 89 mm sont repris de la 2002 tandis que le vilebrequin provient de la 1600. Produite à 87.500 unités, y compris en déclinaison Touring, aucune de ces versions n’ont été exportées vers le Royaume-Uni ni les Etats-Unis. Ces dernières ne sont donc pas rares en France comme en Allemagne, leurs marchés de prédilection de l’époque.

Côte: 3.200 euros pour les berlines - 3.800 euros pour la déclinaison Touring.

2002: Les 2002 dont le moteur 4 cylindres de 2 litres est alimenté par un simple carburateur affiche d’excellentes performances qui restent d’actualité aujourd’hui. Facile à l’usage et aux frais d’entretien raisonnables, l’offre est assez prolixe sur le marché de l’occasion. Fortement sollicités par leurs anciens propriétaires du fait de leur puissance, il convient de vérifier leur parfait fonctionnement à l’achat. La disponibilité en pièces détachées est très bonne que ce soit par le biais du réseau BMW comme des spécialistes indépendants. La fiabilité de ces modèles est excellente si ce n’est pour l’extrême 2002 Turbo alimenté par injection et dont la puissance est portée à 170 chevaux grâce à un capricieux turbo KKK. Sur la 2002, le 0 à 100 km/h est abattu en 10,6 secondes tandis que la consommation du M10 reste mesurée même en utilisation soutenue. Ses performances étaient à l’époque meilleures que les mythiques Ford Lotus Cortina, considérée alors comme la meilleure berline sportive par la presse. Aujourd’hui comme hier, la 2002 apparait comme le parfait compromis entre sportivité et fiabilité alliant à cela un aura typiquement germanique dans sa conception.

Côte: 3.600 euros pour les berlines - 4.000 euros pour les version L - 4.500 euros pour les déclinaisons Touring - 24.000 euros pour la 2002 Turbo.

2002ti: La déclinaison Ti alimentée par un double carburateur n’a été vendue que jusqu’en 1972, millésime à partir duquel elle a été remplacée par la Tii. Cette version n’a été commercialisée qu’en Europe en conduite à gauche et faisait appel à des carburateurs Solex portant sa puissance à 110 chevaux. Sa douceur de fonctionnement et ses performances encore en hausse par rapport à la 2002 en font un modèle recherché aujourd’hui. Uniquement disponible en berline, celles-ci affiche une côte supérieure aux 2002tii dont la fiabilité de l'injection Kugelfischer ne sera pas avérée.

Côte: 8.000 euros

2002tii: La 2002tii s’annonce comme l’un des variantes les plus mythiques de la 2002, alliant performances de haut niveau avec son moteur porté à 130 chevaux et dont la consommation reste mesurée malgré le recours à l’injection. Relativement aisées à dénicher aux Etats-Unis et au Royaume-Uni, les 2002tii se font rares sur leurs marchés d’origine, l’Allemagne en tête, puisque la marque semble avoir exporté la majorité de la production. Le prix d’un bon exemplaire équivaut au double d’une berline 2002. Le système d’injection permet des accélérations excellentes passé 4000 tours/minute. Le système mécanique permet une pression 10 fois supérieure à celle des systèmes électroniques actuels, permettant une injection d’essence cylindre par cylindre.

Côte: 7.500 euros pour la berline - 8.000 euros pour les finitions L - 7.200 euros pour la carrosserie Touring.

Versions découvrables: Que ce soit pour les rares cabriolets produits par BMW, comme pour les variantes Targa construites chez les carrossier Baur, la côte de ces versions s’est envolée, les rares exemplaires en bon état se monnayent désormais au prix fort.

Côte: 15.000 euros pour les cabriolets 1600 - 11.000 euros pour les versions 2002 avec arceau de sécurité - 17.000 euros pour les découvrables 2002 sans arceau.


BMW série 3 - E21

Les série 3 première génération sont des voitures fiables et peu couteuse à l’entretien si celui-ci est effectué consciencieusement et de manière régulière. Les exemplaires en bon état deviennent rares, la rouille ayant sur de nombreux d’entre eux envahi les tôles nécessitant des travaux de remise en état importants et couteux (découpe des tôles rongées, sablage...). Il convient donc de privilégier un exemplaire en parfaite condition bien que les disponibilité des pièces via le réseau BMW soit bonne. Seuls les tissus intérieurs sont épuisés tandis que de nombreuses autres pièces sont refabriquées par la marque. Qu’elles soient alimentées par un carburateur ou par injection, les différentes variantes du moteur M10 sont fiables et peuvent dépasser allègrement les 200.000 kilomètres sans intervention particulière. Les 315, 316, 318 et 320/4 font toutes appel à un carburateur Solex/Pierburg tandis que les 318i et 320i ont recours à une injection Bosch, plus fiable et et aux réglages moins pointues que la Kugelfischer montée sur les 2002tii. La côté des modèles 4 cylindres restent inférieures à celles de leurs homologues à 6 cylindres bien que certaines versions, la 320i en tête, particulièrement recherché est aujourd'hui rare sur le marché de l’occasion. Cette génération de série 3, comme la prochaine, s’annonce dont comme l’héritière des 2002 sur lesquelles la sportivité et l’efficacité se sont  toujours conjuguées en versions 4 cylindres. Encore abordables, elles font malgré tout une entrée fracassante dans le monde de la collection, leur côte, risquant comme celles des 2002 avant elles, risque de s’envoler dans les prochaines années.

Côte: 1.500 euros pour les 315 - 2.000 euros pour les 316, 318 et 318i - 3.000 euros pour les 320i. A simple titre de comparaison, un 320/6 se négocie 3.000 euros et un 323i environ 4.000 euros.



BMW série 3 - E30

Reprenant les motorisations des 316 et 318i de la première génération de série 3, les E30 lancées en 1983 affichent comme leurs ainées la même fiabilité et robustesse mais aussi les mêmes faiblesses, notamment, au niveau de la corrosion qui fait toujours des ravages au niveau des bas de caisses, des longerons, de l’intérieur et du coffre.  Une inspection minutieuse est donc à mener avant tout achat car là encore malgré une bonne disponibilité des pièces de rechange chez BMW (à l'exception des tissus d’intérieur), le coût d'une restauration sera élevé. L’alimentation sur les millésimes de 1983 est reprise des E21 et est confiée à un carburateur Pierburg 2B4 sur les 316 et à une injection de type Bosch K-Jetronic sur les 318i. A partir du millésime 1984, ces motorisations sont désormais alimentées par, respectivement, le nouveau système de carburation mis au point par Bosch et Pierburg qui est doté d’une commande électronique baptisée Ecotronic (Carburateur Pierburg 2BE) et de l’injection L-Jetronic. La puissance reste identique mais cependant les consommations sont en légère baisse. Sur les modèles équipés du carburateur Ecotronic, des problèmes de carburation peuvent cependant être notés du fait de la gestion électronique, moins fiable. Remplacé par le nouveau M40 à partir du millésime 1987, le M10 achève donc sa carrière sous le capot de l’un des modèles les plus mythiques et populaires de la marque à l’hélice. Enfin et tout comme les E21, cette génération de série 3 fait une entrée remarquée dans le milieu de l’automobile de collection et déchaine presque 30 ans après sa sortie, bien des passions. Les exemplaires en bon état commencent aussi à se faire rares, nombre d’entre eux ayant subi les affres du temps et des transformations malheureuses que leur ont fait subir d’anciens propriétaires. Un bel exemplaire fait donc aujourd’hui figure de véritable «futur collector».

Côte: 1.500 euros pour une 316 - 2.000 euros pour un 318i en parfaite condition. A savoir qu’un 320i se négocie aux alentours de 2.000 euros également et un 323i, 3.500 euros.

Pièces d’entretien


Retrouvez ici le prix moyen de quelques pièces d’entretien courant telles que disponibles dans le réseau BMW France.

  1. -Cartouche filtrante huile: 8,6 euros

  2. -Disque de frein avant: 33,97 euros

  3. -Plaquettes de frein avant: 58 euros

  4. -Mâchoires de tambour arrière (kit de réparation): 61 euros

  5. -Tôle de réparation de bas de caisse: 60,46 euros

  6. -Pochette de joints moteurs: 159,74 euros

  7. -Pompe à eau: 97,16 euros

  8. -Radiateur: 232 euros

  9. -Moteur: 2045,17 euros

  10. -Emetteur d'embrayage: 110,50 euros

  11. -Embrayage: 194,67 euros

  12. -Housse de siège: 122,97 euros (dossier), 106,49 euros (assise)

  13. -Boite de vitesse: 1663,33 euros

  14. -Pompe à eau: 97,16 euros

  15. -Pompe à essence: 159,74 euros

 

Guide du collectionneur: Avant d’investir dans la voiture de vos rêves...

Retrouvez ici les différents points à vérifier avant de craquer pour une auto ainsi des informations utiles modèle par modèle, avant de vous lancer dans l’univers de la voiture de collection.

Le moteur: l’âme indestructible de ces modèles

Les mécaniques BMW ont toujours eu une excellente réputation que ce soit au niveau de leur robustesse que de leur fiabilité et le M10 ne déroge pas à la règle. Bien au contraire, cette réputation s’est surement construite notamment grâce à lui dans les années 1960.

Pour ce qui est des 2002, toutes les versions partagent la même mécanique 4 cylindres et seule l’alimentation diffère d’une variante à une autre. La conception de la mécanique reste la même jusqu’à l’arbre à came qui est repris des 1502 jusqu’à l’extrême 2002 Turbo, preuve de la solidité de cette dernière. Un moteur bien entretenu peut facilement dépasser et sans souci majeur les 200.000 kilomètres et c’est sans grande surprise, que certains exemplaires affichent aujourd’hui plus de 500.000 kilomètres avec la même santé qu’au premier jour si leur entretien n’a pas été bâclé et que le respect des temps de chauffe ont été respectés. Les problèmes qui peuvent toutefois survenir sont en grande partie dus à un entretien négligé, c’est pourquoi, lors de l’achat, il convient de vérifier la présence de fuites d’huile et de tout signe qui indiquerait que le filtre à huile n’a pas été remplacé régulièrement. Pour les rares versions équipées d’un système de réfrigération proposé en option à l’époque sur tous les modèles y compris les plus récentes série 3, vérifiez les quantités recommandées de liquide anti-gel et anti-corrosion. Sur les modèles 6 cylindres, une usure prématurée de l’arbre à cames qui a souvent été notée pour les propriétaires est aisément reconnaissable par un cognement caractéristique. Les arbres à came des modèles 4 cylindres ne souffrent pas de ces symptômes bien qu’un bruit semblable puisse indiquer un jeu excessif des axes de culbuteurs du fait d’un manque de lubrification de ces derniers. Il convient tout de même de chercher à repérer tout bruit parasite au niveau des courroies et de vérifier si, lorsque le moteur tourne au ralenti, le voyant de pression d’huile au niveau du compteur ne reste pas allumé. La distribution se fait par chaine ce qui facilite d’autant plus la maintenance. Une usure des soupapes ou du guide de soupapes peut se caractériser par des nuages d’huile non brulée lorsque le conducteur, après une forte accélération, relâche la pédale d’accélérateur quelques instants avant de remettre les gaz. Cela est du au fait que la quantité d’huile envoyée par la pompe au haut moteur dans les tours est plus importante que celle qui peut alors être renvoyée au carter. Puisque le M10 est toujours monté incliné à 30 degrés, les soupapes sont toujours recouvertes d’huile. Lorsque l’on relâche la pédale d’accélérateur, l’alimentation en air et en carburant du moteur est interrompue. L’air et le carburant sont alors aspirés par les soupapes et sont renvoyés dans le système d'échappement qui dégage de ce fait une fumée bleutée. Ce problème n’a pas de grande incidence au niveau mécanique puisque qu’il suffit après tout d'une faible quantité d’huile non brulée pour produire une nuage de fumée conséquent. Toutefois, une révision s’impose en cas de fumée excessive résultant d’huile non brulée et de dégagement de fumée bleutée à l’accélération comme au ralenti. Une inspection du moteur minutieuse est également utile afin de déceler toute trace de dépôts suspects.

Le bas moteur est particulièrement robuste, voire qualifié parfois d'indestructible puisque seul un manque excessif d’huile peut en venir à bout. Toutefois, pour vérifier une possible usure de la segmentation et du moteur plus généralement, il peut être utile d’ôter le bouchon de remplissage d’huile sur le haut-moteur lorsque le moteur tourne et d’observer la quantité de fumées moteur évacuée. Si le ralenti devient moins élevé lorsque le moteur est «ouvert», cela peut signaler une usure anormale de ce dernier plus ou moins avancée. Néanmoins, l’utilisation d’un compressiomètre, seul appareil capable d’analyser avec précision l’usure de la segmentation, reste à privilégier.

Les différents systèmes d'alimentation

D’une manière générale, les mécaniques à carburateur sont moins complexes que celles à injection. Sur les modèles à simple carburateur et au kilométrage élevé, les signes d’usure se notent principalement au niveau de l’axe sur lequel pivote le papillon dans le goulot du carburateur afin de limiter la quantité d’air aspirée. Cela entraine des fuites au niveau de ce dernier, perturbant ainsi le ralenti et les reprises de la voiture.

Sur les modèles américains à transmission automatique équipés de double carburateur Solex, de nombreux problèmes à l’usage liés à une mauvaise alimentation en carburant sont à noter. Ces derniers nécessitant une maintenance régulière et pointilleuse afin d’en garantir un fonctionnement optimal sont dans certains cas remplacés par des carburateurs de marque Weber, plus fiables et la maintenance plus aisée.

La 2002tii dont le moteur 2 litres est alimentée par une injection Kugelfischer est bien plus complexe encore, dissuadant même parfois de possibles acquéreurs qui se rabattent sur une 2002ti, à peine moins puissante (110 chevaux contre 130) et dont la facilité d’entretien est légèrement accrue, bien que ce dernier reste globalement pointu, grâce à leurs double carburateurs bien que la fiabilité des ces derniers soit en recul par rapport aux versions à simple carburateur. Ce système d’injection est malgré tout excellent et particulièrement fiable s’il est réglé de manière adaptée. Du fait d’une immobilisation prolongée, la pompe peut avoir été fragilisée et son fonctionnement s’en retrouver dégradé. Si une 2002tii présente au moment de l’achat un ralenti instable ou que l’on remarque des fumées noires, il convient de vérifier l’état et l’ajustement des liaisons du système. Puisque la pompe à injection utilise la même huile que le moteur pour sa lubrification, cette dernière peut être fragilisée par une huile sale ou trop fluide. Les durites qui acheminent l’essence du réservoir au moteur doivent être en aluminium sur ces dernières et non en plastique comme c’est le cas sur les versions à carburateur.

Sur les série 3, les modèles à carburateur souffrent parfois de problème de carburation, notamment pour les 316 produites entre 1984 et 1987 du fait du recours à un carburateur à gestion électronique. La fiabilité des versions à injection K et L-Jetronic est dans l’ensemble excellente, si ce n’est quelques problèmes de départ à chaud rencontrés par certains possesseurs de 318i (E21 et E30 à injection K-Jetronic).

Transmission

L’état de l’embrayage est facilement vérifiable avant l’achat d’une 2002 ou série 3. Pour cela, il suffit d'enclencher la première tout en essayant de démarrer avec le frein à main serré. Si la voiture démarre malgré tout, l’embrayage est alors en parfait état de fonctionnement tandis que si la voiture reste sur place et que le moteur continue de tourner, cela semble indiquer une usure très avancée du système, marqué de surcroit par une odeur de brulé caractéristique s’en dégageant suite à cette manœuvre. Si lorsqu’à l'arrêt, après une série de pressions successives sur la pédale d’embrayage, celle-ci se bloque à mi-course, cela indique que la durite vers le maitre cylindre est bloquée agissant désormais comme une valve à sens unique. En cas de problème avec le flexible d’embrayage, il est judicieux de vérifier l’état des flexibles de freins puisque les deux circuits utilisent le même liquide, ces derniers pouvant causer à terme le blocage des freins. La grande majorité des 2002 sont équipées de boite Getrag à quatre vitesses tandis que les E21 et E30 font appel à des boites ZF et Getrag selon les versions et leurs spécificités (à noter que les E30, les boites à quatre vitesses sont extrêmement rares, la plupart des modèles étant équipés de boites dites économiques à 5 vitesses d’origine). La boite Sport à grille inversée avec le premier rapport en bas à gauche et à débattement raccourci était disponible en option sur les 2002 et E21 (modèles 4 et 6 cylindres) tandis que cette dernière étaient réservée aux 323i (configuration «sport» avec pont autobloquant et boite inversée) et aux 325is sur les E30. Son cout important à l’époque fait que les exemplaires qui en sont équipés aujourd’hui sont rares et une boite de vitesse de ce type s’échange contre environ 600 euros pour un modèle monté d’origine sur les E30 jusqu’à parfois plus de 1500 euros pour les 2002 sur le marché de l’occasion spécialisé. Malgré ce prix élevé, il convient d’en vérifier malgré tout le fonctionnement car si une réfection est à prévoir, l’addition risque d'être encore plus élevée. A noter que les modèles équipés de ces dernières en configuration d’origine, sont également équipés en grande majorité d’un différentiel à glissement limité, favorisant la motricité. Afin de vérifier si un modèle est équipé ou non d’un pont autobloquant, il convient d’observer ce dernier situé entre les deux arbres de roue arrière à l’avant du bac à roue de secours depuis l’arrière de la voiture. Le rapport de démultiplication indiqué sur une plaque métallique vissée au carter est alors précédé d’un S (Sperrdifferential) tandis qu’un S blanc est peint sur le haut du carter. Cependant avec le temps, ces indications peuvent avoir disparu. Il convient alors de  soulever le train arrière de la voiture en prenant appui sur le pont. Si en faisant tourner l’une des roues, celle à l’autre extrémité tourne dans le même sens, le pont est bien à glissement limité puisque sur un pont traditionnel, la roue opposée sera amenée à tourner dans le sens inverse de la première. Sur certains modèles, le passage des vitesses peut devenir imprécis avec le temps et l’usure des éléments. Cela est toutefois souvent du aux deux Silentblocs du plateau de tringlerie ainsi qu’aux demies coquilles en matière plastique au niveau du levier de vitesse. Leur remplacement est aisé et peu couteux. Les premières 1600-2 ont la réputation d’avoir des boites de vitesse plus fragiles, notamment au niveau de l’arbre de boite. Le prix de son remplacement peut s’avérer élevé, c’est pourquoi nombre de propriétaires optent pour des boites plus récentes, souvent reprises des 2002 ou des série 3. Une usure de la synchronisation apparait plus rapidement sur les boites à 5 vitesses et sur les premières sorties à 4 rapports qui utilisaient un synchroniseur de type «Porsche» qui sera remplacé sur les millésimes plus récents par un plus robuste de la firme Borg Warner. Un bruit de fonctionnement qui apparait du fait de l’usure est normal bien qu’un sifflement excessif de la boite ou du pont soit signe d’une usure avancée. Dans le cadre d’un sifflement provenant de la boite de vitesse, ce dernier est souvent dû à l’arbre intermédiaire dont le roulement à billes peut être remplacé par un roulement cranté tel que monté sur les millésimes plus récents de 2002. Au niveau du pont arrière, le sifflement indique une usure plus ou moins avancée selon son intensité des roulements situés à l’intérieur du carter. A noter qu’également, certaines 2002 ont été équipées de boite 5 vitesses dites «overdrive» provenant de série 3 de type E21. Sur ces modèles, la boite économique n’a jamais été proposée en option mais il s’agit d’une modification intéressante afin de réduire la consommation et le rythme moteur notamment sur autoroute. Les boites automatiques de marque ZF sont en général solides et fiables. Du moment que les vitesses passent et que la boite rétrograde normalement, il n’y a pas de souci particulier à se faire. Si la boite tarde à passer un rapport, il convient alors de vérifier le niveau d’huile de boite et ce alors que le moteur tourne et que le levier est en position «parking». L’usure de l’arbre de transmission est faible et les problèmes viennent surtout des liaisons en caoutchouc qui se détériorent naturellement avec le temps. Il faut alors contrôler l’état de ces dernières, la présence de fissures mais également rechercher la présence de bruits suspects au niveau du centre de l’arbre de transmission. Les arbres de roue arrière sont très fiables également et leur usure n’est que mesurée, leur remplacement n’est donc pas nécessaire d’autant qu’ils sont rarement à l’origine de désagrément notoire. La transmission est donc particulièrement fiable et robuste (la boite et le pont sont largement dimensionnés évitant toute problème d’usure prématurée et anormale) et ce du moment qu’elle est entretenue régulièrement. Malgré tout, il est toujours judicieux d’en vérifier le parfait fonctionnement et la présence de fuites et de bruits anormaux au moment de l’achat.

Direction et suspensions

Sur les 2002, tous les boitiers de direction sont identiques y compris ceux montés sur les versions Turbo. Pour les série 3 E21 et E30, ils sont repris de la même manière pour tous les modèles de la gamme. Leur durée de vie est surtout liée à la présence en quantité suffisante de lubrifiant. Il peut être toutefois judicieux de regarder la présence de jeu au niveau des joints. En ce qui concerne la suspension avant, il convient de prévoir un changement des triangles et rotules avant les 200.000 kilomètres de l’auto. En ce qui concerne le train arrière, il sera surement nécessaire d’en effectuer la réfection (remplacement des Silentblocs de traverse et de pont) en cas de carrossage négatif exagéré et d’à-coups suite à une accélération soutenue. Les rares modèles équipés de direction assistée peuvent être sujets à des fuites d’huile.

Freinage

Dans l’ensemble, les freins sont de bonne facture. Les étriers de freins avant à quatre pistons montés sur certaines 2002 (les premiers millésimes faisant appel à un simple circuit), toutes les E21 et E30 sont fiables et endurants. En ce qui concerne les 2002, les variantes sportives Ti et Tii étaient équipées d’étriers plus grands et des disques de frein de diamètre plus important. Les 2002 Turbo ont des freins de mêmes dimensions que les «Turismo International» bien que les disques soient plus épais du fait que ces derniers ne soient plus pleins mais ventilés désormais. Le remplacement de ces derniers s’avère cependant aisé bien que certaines tailles de pistons ne soient plus disponibles via le réseau de pièces détachées de la marque. Tous ces modèles, à l’exception encore des premières 1600, sont équipés d’un système de frein à double circuit, le maitre cylindre étant alors composé de deux cylindres qui ont chacun une action précise. Le premier agit sur deux des quatre pistons des étriers avant et actionne les mâchoires arrière tandis que le second n’agit que sur les deux autres pistons des roues avant gauche et droite. L’idée est de maintenir de par cette configuration, un freinage efficace en toutes conditions. Une bonne manière de vérifier le fonctionnement du servo est d'actionner de manière successive et alors que le moteur à l’arrêt la pédale de frein. Une fois que la pédale est assez dure, maintenir une pression du pied sur cette dernière et démarrer le moteur. Si la pédale s’enfonce, le servo fonctionne correctement tandis que si la pédale a tendance à remonter exerçant une pression contre votre pied, cela indique un dysfonctionnement de ce dernier. Si vous convoitez une version à conduite à droite, il convient de noter que sur ces dernières, deux servos sont montés contrairement aux versions à conduite à gauche qui n’en comptent qu’un seul. La meilleure manière de repérer le servo défectueux sur ces dernières est alors de mettre sa main devant les entrées d’air pendant qu’une personne actionne la pédale de frein. Ainsi, celui qui n’aspire pas votre main est le cylindre endommagé. ATE, l'équipementier qui fournissait les servos montés sur nos voitures, recommande un remplacement de ces derniers tous les 100.000 kilomètres. En cas de défaut au niveau de la puissance de freinage sur l’une des deux roues avant, il convient de considérer un dysfonctionnement au niveau des pistons ou des étriers. Si en cas de freinage sec, la voiture tend à tirer sur la gauche, cela révèle un défaut des étriers ou pistons sur la roue droite et inversement. Tout comme les durites d’embrayage, celles de frein peuvent se boucher avec le temps laissant peu de place au liquide de frein pour agir pleinement. Il est toutefois peu aisé de déceler un défaut à ce niveau ce qui nécessite, la plupart du temps, un remplacement des durites pur et simple. De plus en cas de blocage des roues, la pression exercée par le liquide sur ces dernières est telle qu’il est important d’avoir des éléments en bon état de fonctionnement par simple mesure de sécurité et d'efficacité.

Carrosserie

Le principal ennemi des BMW des années 1960, 1970 et 1980 est, comme bon nombre de voitures de la même époque, la rouille qui envahit volontiers la caisse et le châssis même sur les modèles les mieux conservés et les plus récents. Une attention toute particulière est donc à porter lors de l’achat.

La structure de ces modèles fabriquée directement dans les usines de la marque est dite monocoque et construite en acier embouti afin de permettre une meilleure rigidité ainsi qu’une meilleure protection lors de chocs. Dans le processus de conception de cette dernière, les ingénieurs se sont attardés sur la sécurité qui n’était, à l’époque, pas encore une priorité pour les constructeurs européens. Ainsi, pour la première fois à la commercialisation de la E21, le terme de «cellule de sécurité» est avancé. La présence de points de rouille sur une voiture ne doit pas vous dissuader de l’acquérir tout en sachant que si cette dernière n’est pas rapidement traitée, elle peut se propager à l’ensemble du châssis et de la carrosserie les rendant alors particulièrement vulnérables et fragilisés.

La corrosion: comment la déceler, les endroits à vérifier

Sur les 2002 comme sur les plus récentes série 3, les endroits à vérifier sont nombreux. Il est toujours intéressant de vérifier les soubassements d’une voiture avant d’en conclure l’achat. Une attention toute particulière est à porter aux passages de roue, notamment arrière, et au niveau des amortisseurs qui en cas de fuite, ont pu permettre à la rouille de s’installer à l’extrémité des longerons. Le train arrière est fixé à la structure par le biais de supports spécifiques composés de caoutchouc compressé entre deux plaques d’acier (de type Metalastik). Avec le temps, le caoutchouc peut se désagréger et à terme, se désolidariser des deux parties métalliques. Il convient également de vérifier l’état du caoutchouc du Silentbloc du pont arrière qui permet de le fixer à la caisse car celui-ci qui est particulièrement vulnérable et peut se dégrader avec le temps. L’état des ressorts à spire arrière est aussi à contrôler bien que ces derniers soient peu accessibles si les roues ne sont pas déposées. Dans les années 1970, la protection contre la rouille sur les modèles de grande série n’en était qu’à ses premiers balbutiements et il est judicieux de contrôler la partie du train arrière au niveau des amortisseurs où des infiltrations d’eau peuvent avoir entrainé des lignes de corrosion visibles depuis les passages de roue. Dans le coffre, il est recommandé de soulever la moquette afin de constater l'état du bac de roue de secours et des bacs latéraux qui sont aussi, dans bien des cas, attaqués par la rouille. Si ce problème est ignoré, la partie inférieure du bac de roue de secours peut se détacher avec le poids de cette dernière qui fait, sans cesse, pression. En cas de suspicion de rouille au niveau du réservoir d’essence, il peut être bon de vérifier sous la voiture l’état des tôles à cet endroit et par la même, contrôler de possibles fuites au niveau du réservoir. Ce dernier est composé de deux épaisseurs de tôle qui sont, de manière automatique, moulées ensemble. Ce dernier est séparé de la carrosserie par un joint spécifique conçu afin d’absorber l’eau et non pas afin de la repousser comme c’est le cas pour les joints de portières notamment. Si de l’eau est amenée à pénétrer au niveau des soudures, des fuites peuvent être notées lorsque le réservoir n’est rempli qu’à moitié. Si jamais le réservoir doit être remplacé, il est conseillé de remplacer par la même le joint d’origine par un modèle de conception plus moderne permettant une meilleure isolation.

L’état des bas de caisse est également à inspecter de manière scrupuleuse, bien qu’il ne soit pas aisé de vérifier s’ils ont été remplacés par des pièces d’origine ou d’autres de piètre qualité avec le temps et afin de cacher une corrosion avancée au futur acheteur (une différence de presque 1 kilo est observable entre les pièces d’origine et des pièces adaptables). Sur les versions 2 portes, on peut remarquer une «gouttière» entre les bas de caisse à l’arrière de la portière avant l’aile et ce, au niveau du raccord. Des vendeurs peu scrupuleux peuvent avoir remplacé des bas de caisse fortement endommagés par des modèles adaptables qui, même s’ils font illusion esthétiquement, ne rendent pas à la structure sa rigidité et résistance à la corrosion première. Les modèles d’origine sont normalement identifiables par la présence de ce raccord tandis que sur les modèles adaptables les bas de caisse sont moulés dans un seul et même bloc.

A l’intérieur, la rouille peut avoir attaqué le sol de la voiture au niveau du pédalier notamment. Cette partie protégée par la moquette et une mousse spécifique visant à réduire les vibrations et le bruit de fonctionnement est peu accessible. La tôle sous la mousse isolante dans l’habitacle peut parfois également réserver quelques tristes surprises. Ne pas hésiter à soulever la moquette pour inspecter l’état de ces dernières. A noter que des fuites de liquide de frein, liquide particulièrement corrosif, au niveau de l’émetteur d’embrayage peuvent accentuer les propensions à la rouille de cet endroit déjà sensible. Le dessous du bloc de chauffage monté depuis l'intérieur sur tous les modèles, seul le moteur de soufflerie étant visible depuis le compartiment moteur est tout aussi sensible à la corrosion (plus particulièrement sur les 2002 encore du fait de l’âge de ces autos). Un fonctionnement erratique des vitesses de ventilation est parfois à noter. Sur les premiers modèles, les parties autour des joncs chromés sur les portières sont à contrôlées. A l’intérieur, la carrosserie sous la banquette arrière est parfois corrodée d’où une inspection minutieuse qui s’impose (cette dernière se dépose facilement jusqu’au millésime 1983 pour les E30 tandis que la fixation se fait par un système de «clips» sur les millésimes plus récents). Dans tous les cas, la seule solution est souvent le remplacement complet de la partie corrodée par de la tôle neutre surtout si le plancher de la voiture a été fragilisé par une immobilisation et l’humidité résultant de cette dernière. Les tôles de remplacement proposées aujourd’hui reprennent le dessin prévu pour ces ouvertures faites en usine bien que celles-ci n’aient pas été réalisées rendant l’isolation meilleure et la propension à la rouille plus faible. Au niveau du pédalier, sous la voiture, la présence d’une plaque soudée sur les premiers modèles qui était utilisée afin de soutenir la caisse lors de son transport sur les chaines de montage, favorise également le développement de la rouille à ce niveau. Les traverses sont également à inspecter car sujettes à la corrosion sur l’ensemble des modèles.

Sur les 2002, les points de rouille sont fréquents autour des clignotants tout comme sur les ailes avant au niveau de l’ouverture de porte. Les ailes qui ont tendance à rouiller par l’intérieur peuvent être déposées afin de contrôler l’état (il conviendra cependant de meuler la brasure au haut de celles-ci), en cas de suspicion de corrosion, du renfort situé au niveau des fixations dans le compartiment moteur. Dans certains cas, ce dernier peut être entièrement dévoré par la rouille. Les passages de roues sont des endroits propices à la corrosion et il convient ainsi d’en inspecter l’état en passant une main à l’intérieur afin de déceler la présence de métal poreux ou creux. Au niveau du pare-brise, les joncs, plus particulièrement sur les E30, sont souvent attaqués de la même manière par la corrosion.

A l’avant, il convient de vérifier le spoiler (autour des projecteurs anti-brouillard sur les E30, notamment) particulièrement exposé à diverses projections depuis la route. Sur les 2002, les points de rouille perforantes sont fréquents autour des projecteurs du fait de l’action conjointe de la boue et du sel. Sur tous ces modèles, le bac de batterie dans le compartiment moteur est souvent touché par la rouille du fait des fuites provenant de cette dernière sur la tôle. Les arches de roues sont parfois en mauvais état: des éclats de peinture ont permis à la rouille de se développer tout autour de ces dernières. Autre point à contrôler, les bas de caisses au niveau des longerons et des renforts. Particulièrement sensibles, ces derniers sont parfois complètement rongés par la corrosion.

A noter également, que de nombreux exemplaires sont victimes d’infiltration d’eau dans la malle arrière. Ce problème aux conséquences importantes (la rouille se développe dans la malle arrière et des coulures peuvent apparaitre le long des feux vers le pare-choc) est causé par des joints de feux arrière poreux et n’isolant donc plus de manière efficace cet espace déjà enclin à la corrosion. D’autres points sensibles sont toutefois aussi à vérifier. Les joints, du capot par exemple, sont à soulever car de la rouille, de par l’humidité, peut y résider et attaquer la tôle sans que cela ne soit visible. Des fuites au niveau du cache culbuteurs et du radiateur sont aussi éventuelles. Sur les premiers millésimes de 2002, le conduit d’évacuation de liquide de refroidissement était trop court, le liquide perlant alors directement sur les tôles et non sur la route. La présence d’eau en cas de pluie ou de lavage peut se loger dans les conduites de ventilation et y rester bloquée car les zones d’évacuation sont bouchées (présence de feuilles, par exemple). Dans ce cas, soit l’eau reste stockée dans la chambre de ventilation pouvant provoquer des risques de corrosion et de dysfonctionnement, soit cette dernière remonte dans l’habitacle. Les tourelles d’amortisseurs sont aussi à contrôler afin d’en vérifier l’état et les traces d’accidents précédents qui auraient pu endommager la caisse et sa rigidité. La rouille est donc une épidémie chez nos anciennes et il convient d’inspecter de manière minutieuse, les zones dites à risque.

Les versions découvrables et 2002 Touring: la corrosion et ses ravages

Malheureusement pour ceux qui cherchent à acquérir une version découvrable des 2002, E21 ou E30, la rouille a tendance à faire plus de ravages sur ces variantes encore que sur les berlines. Comme sur ces dernières, les parties à inspecter en priorité sous les bas de caisses, les arches de roue et toutes les tôles intérieures en général. Sur les cabriolets Baur, une attention toute particulière avait été portée au drainage de l’eau depuis la capote vers les ailes arrière par le biais de «gouttières» en caoutchouc. Malheureusement, la résistance du caoutchouc est perfectible et en se dégradant, ce dernier perd de sa flexibilité et l’eau est alors dirigée vers le logement de la capote dans la malle arrière favorisant le développement de la corrosion dans cette zone déjà particulièrement exposée sur les berlines. Soucieux de résoudre ce souci, Baur a ajouté de nouveaux flexibles qui permettait de rediriger l’eau directement au niveau des bas de caisse et non plus simplement vers l’aile arrière. Ce système dont les résultats étaient probants dans un premier temps vieillit relativement mal du fait que les durites se retrouvent bouchées notamment par des feuilles et d’autres débris. Des fuites apparaissent ainsi au niveau du plancher arrière. Il convient donc de prêter une attention particulière à l’entretien et au nettoyage régulier de l’installation. Si l’évacuation au niveau des bas de caisses est bloquée, l’eau reste prisonnière dans cette cavité risquant à terme d’entrainer une corrosion accentuée de ces derniers déjà exposés. Sur les 2002, cela explique notamment le fait que les bas de caisse, au niveau du train arrière, soient souvent rouillés. Sur les rares versions cabriolets produites par BMW, l’on peut remarquer des vibrations même lorsque la capote est entièrement fermée. Cela peut être perceptible notamment sur route abimée lorsque le conducteur regarde vers l’arrière de la voiture dans le rétroviseur intérieur. Sur les versions Targa produites par Baur des 2002, le phénomène de vibration est complètement gommé par la présence d’une barre transversale empêchant toute torsion excessive. La lunette arrière apparait fragile sur l’ensemble des modèles cabriolets, toute génération confondue. Bien que d’excellent facture, le plastique a tendance à devenir plus opaque et à jaunir au soleil et avec le temps.

Sur les modèles 2002 Touring, une inspection minutieuse est recommandée. Les soudures des renforts entre les deux passages de roue arrière cèdent souvent entrainant une rigidité moindre de la caisse. Des réparations sur ces modèles sont à étudier sérieusement du fait de l’indisponibilité de certaines pièces détachées spécifiques, notamment des ailes arrière. Contrairement aux berlines, les tôles de passage de roues arrières sont couteuses car réalisées à la main et non procédés de manière industrielle comme sur les berlines. Les hayons de malle arrière sont également des pièces rares et couteuses d’autant plus qu’ils sont, tout comme celles des berlines, particulièrement sensibles à la corrosion.

Intérieur

Malheureusement pour nombre de propriétaires et d’acheteurs, les housses des sièges de nos voitures sont fragiles et il est rare de trouver un modèle avec un intérieur d’origine en parfaite condition. Les sièges en cuir vieillissent mieux que les versions en tissus bien que craquelures et déchirures au niveau des coutures ne soient pas rares. Même si les modèles ayant moins de 100.000 kilomètres, il n’est pas rare de trouver un siège conducteur à l’assise ou le dossier déchiré sur la partie extérieure du fait du frottement régulier lors des montées et descentes. Contrairement aux série 3, les tissus ou revêtements en vinyle montés sur les premiers millésimes des 2002 s’avèrent plus résistants que ceux montés sur les dernières versions. Les intérieurs Recaro et Alpina montés sur les versions les plus cossues sont devenues des pièces rares et s’échangeant à prix fort malgré parfois, un état général moyen. Certains propriétaires de 2002 ont adaptés des intérieurs Recaro montés sur les série 3 E21 tout en prenant soin de recouvrir la banquette arrière avec le même tissu pour unifier l’ensemble. En cas de changement d’un des éléments, il est possible de retrouver des housses d’origine chez BMW bien que le choix de coloris soient mince et les prix relativement élevés (compter environ 110 euros pour un dossier ou une assise de siège neuve). Malheureusement, la différence entre le tissus neuf et le tissu d’origine risque d’être évidente obligeant à remplacer l’intégralité de l’intérieur dans certains cas (décolorations dues au soleil, intérieur clair taché...). Pour les tissus dont les disponibilités chez BMW sont nulles, il conviendra alors de remplacer également l’ensemble de l’intérieur. Les intérieurs d’occasions sont nombreux bien que leur état et leur prix diffèrent grandement d’une annonce à l’autre. Il faut donc prendre son temps et vérifier régulièrement les offres sur les forums et sites d’annonces spécialisés.

Des fissures au niveau du tableau de bord sont apparues au fil des années sur de nombreuses voitures. Bien qu’il apparaisse désormais que cela soit principalement causé par une exposition prolongée au soleil ou à des températures excessivement basses voire à des écarts de température trop importants asséchant le plastique et le rendant ainsi bien plus fragile, un défaut de conception en est incontestablement à l’origine. En effet, sur les 2002, les fissures sont toujours notées au même endroit sur la planche de bord. Le soleil est également responsable d’une usure avancée de la banquette au niveau de la plage arrière.

Comme sur toute ancienne qui se respectent, quelques problèmes électriques peuvent apparaitre. Parmi les anomalies notables, on note un retour de clignotants capricieux, un bloc compteur au fonctionnement partiel (le remplacement des accumulateurs est alors nécessaire notamment pour le fonctionnement de l’ordinateur de bord sur les E30, opération nécessitant la dépose de ce dernier), un dysfonctionnement du «Check Control» montés sur certaines série 3 E30 et équipés des voyants contrôlant le fonctionnement des feux stop, du niveau d’huile et de l’éclairage de la plaque numéralogique entre autre. Des pépins bien en deçà de ceux que l’on peut remarquer sur les productions italiennes de la même époque  cependant ! Sur les cabriolets enfin, la commande de la capote électrique est souvent inactive. Autant de détail qui font des nos voitures, des modèles de collection à plus d’un titre, la fiabilité du M10 en plus.


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