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BMW E30: Retour sur un modèle culte entre nostalgie et évolutions

La genèse d'un modèle culte, futur collector

Présentée sous le nom de code "E30", la deuxième génération de la série 3 de la marque à l'hélice est dévoilée en novembre 1982. Depuis la commercialisation de la première série 3, le marché de la petite berline sportive s'est agrandi avec notamment l'arrivée de la Mercedes 190 et de l'émergence de modèles GTI, la mythique Golf GTI en tête, qui représentait à elle seule pas moins du tiers des ventes de la compacte allemande. Tandis qu'Opel et Peugeot allaient bientôt à leur tour également investir ce créneau, d'autres constructeurs tels que SAAB, Renault et Fiat misent quant à eux sur des variantes à turbocompressées de leurs modèles phares afin de proposer une offre sportive au sein de leur gamme.

L'arrivée de la Mercedes 190, propulsée par un moteur 2 litres et à la carrosserie à quatre portes alors que la série 3 ne se déclinait pour le moment qu'en coupé, pousse BMW à développer celle qui succèdera à la E21, dont la carrière ponctuée de succès avait été appuyée par de nombreuses campagnes publicitaires. Bien que l'esthétique de la nouvelle Mercedes ne rivalisait pas avec les canons bavarois, la marque ouvrait alors un nouveau marché, celui de la petite berline à quatre portes, abordable mais avec l'aura et la qualité de fabrication de modèles plus luxueux. Il s'agissait là d'un créneau porteur que BMW ne pouvait se permettre d'ignorer. La réputation de la marque avait été appuyée par les journalistes de la presse automobile de l'époque qui vantaient la qualité de fabrication exemplaire de ses modèles et les performances de leurs dérivés en compétition.

L'incroyable succès que va connaître cette seconde génération de série 3 est sans précédent pour la marque de Munich puisque pour la première fois, plus de 2 millions d'unités sortiront de ses usines, soit 25% de plus encore que la déjà populaire E21. Le lancement de cette nouvelle voiture allait être soutenu par d'importantes opérations de communications sur les plus grands marchés de la marque tandis que les concessionnaires étaient priés de moderniser leurs showrooms afin d'accueillir le nouveau modèle et de ne pas faillir à l'image exclusive de BMW qui visait aussi bien une clientèle jeune que professionnelle et mobile. Cette nouvelle classe sociale dont l'archétype est le "jeune cadre dynamique et pressé" représentait les principaux acheteurs de la série 3. Les ventes de la nouvelle petite berline décollèrent rapidement et le lancement fût vite qualifié de succès par la presse européenne. Contrairement à la marque à l'hélice, Mercedes, Volvo et Rover, ses principaux concurrents d'alors, avaient du mal à se défaire de leur image aussi peu dynamique que jeune. Les marques italiennes qui avaient jusqu'alors exceller dans le secteur de la berline sportive entament avec morosité les années 1980. Leur clientèle historique commençait à se rabattre sur d'autres marques, lassée des défauts de fabrication et des problèmes de rouille récurrents sur leurs productions. BMW était à l'époque présent, avec beaucoup de succès, dans le monde de la compétition automobile et ses victoires aux Championnats anglais et allemand de voitures de Tourisme tout comme en Formule 1 et 2 par la suite, lui permettait de jouir d'une image de marque forte qui allait fortement bénéficier à ses modèles, la série 3, avant tout, archétype de la sportivité et de la qualité accessible.

A sa commercialisation, la série 3 E30 reprenait la carrosserie à deux portes qui avait fait le succès des 2002 et série 3 E21 avant elle. D'apparence très proche de cette dernière, les ingénieurs de la marque ont porté une attention toute particulière à son élaboration et au final, ce n'est pas moins de 90% des pièces qui sont améliorées et repensées dans un souci d'accroitre l'efficacité et le plaisir de conduire qui plus que jamais, étaient au centre de la stratégie de communication de BMW. Le style général s'apparentait aussi bien à la première série 3 qu'aux productions contemporaines de la marque. Ainsi, le modèle dessiné par Klaus Luthe, reprend le double haricot de calandre chromé mais également la forme caractéristique des custodes de vitre arrière, assurant une indéniable filiation avec le modèle qui avait fait le succès de la marque dans les années 1970. Le "shark nose" inauguré sur les premières série 3 et repris depuis sur l'ensemble des productions de la gamme série 5 et 7 depuis est abandonné bien que la berline conserve le caractère agressif et sportif qui avait séduit les acheteurs du modèle précédent. La calandre à double optiques, réservée aux déclinaisons 6 cylindres à l'exception des derniers millésimes sur la E21, est proposée sur l'ensemble de la gamme dès le lancement fin 1982. Les pare-choc reprennent le dessin de ceux montés sur les E21, faisant la part belle aux chromes qui sont toutefois protégés par de larges bandes de plastique noir. Tout comme sur ces dernières, les E30 reprennent un badge chromé posé à la droite de la malle de coffre arrière avec la dénomination du modèle selon la motorisation.

Le châssis est revu en profondeur également. Le train avant est entièrement redessiné avec un déport au sol réduit à 10 mm contre 62 mm sur la E21, alors que le train arrière reprend les triangles obliques déjà montés sur les série 5 et 7.

Finalement et malgré les modifications profondes apportées, la E30 s'avère être plus courte et légère d'en moyenne 40 kilos que la série 3 E21. Cette perte de poids est notamment du à l'utilisation réduite de soudures dans l'élaboration du châssis, permettant de surcroit une plus grande rigidité aux torsions de l'ensemble, surtout en cas de chocs. Afin de permettre le montage de frein de plus grande dimension, le diamètre des roues est passé de 13 à 14 pouces. Livrées d'origine avec des jantes en tôle, les série 3 pouvaient être équipées en option de jantes dites Speedline dont le dessin permettait un refroidissement optimal des freins en cas d'utilisation soutenue. Les jantes BBS furent également une option populaire et équiperont même d'origine certains modèles de la gamme en versions 14 et 15 pouces, la 318iS en tête.

Pour ce qui est des motorisations, elles sont reprises des E21 à quelques modifications prêt. Les modèles à 4 cylindres conservent la moteur M10 dont la fiabilité n'est pas plus à prouver. La 316 est propulsée par le 1766 cc alimenté par un simple carburateur Pierburg et développant 90 chevaux tandis que la 318i reste fidèle à sa variante à injection Bosch K-Jetronic d'une puissance de 105 chevaux. Pour les 6 cylindres, la 320i reprend le 6 cylindres M20 de 1990 cc dont le carburateur est toutefois remplacé par une injection Bosch L-Jetronic permettant des améliorations au niveau des caractéristiques mêmes du moteur. Le rapport volumétrique étant porté à 9,8, un nouvel arbre à cames a pu être monté tandis que l'amélioration de la valeur et de la position du couple permettait aussi bien une meilleure disponibilité de la puissance qu'une meilleure économie globale (coupure de l'alimentation sous 1200 tours/min). La 323i fait toujours appel au 6 cylindres de 2,3 litres alimenté par injection L-Jetronic bien que la puissance annoncée soit en baisse par rapport à la génération précédente équipée du même moteur (139 chevaux contre 143). Au niveau de la transmission , le choix de boites de vitesses est des plus larges. Sont ainsi proposées, une boite Getrag à 4 rapports (extrêmement rare, les acheteurs optant en grande majorité pour la boite 5 dite "overdrive"), la boite à 5 vitesses "économique" de marque Getrag ou ZF tandis que la boite sport Getrag à grille inversée est proposée en option sur les 323i. Au niveau des transmissions automatiques, les modèles 1983 peuvent être équipés de la boite 3HP22 de chez ZF à trois vitesses alors qu'à partir de l'année modèle 1984, une boite automatique à 4 vitesses est pour la première fois disponible sur la série 3. BMW garde une transmission aux roues arrière bien que le rapport de pont soit rallongé par rapport à sa devancière pour plus d'économie.

A sa commercialisation, les journalistes étaient aussi bien enthousiastes que réservés, surtout du fait de son tarif jugé "exagéré" comparé à celui affiché par ses rivales de chez Ford et Opel. D'autres jugeaient les propulsions dépassées alors que les tractions représentaient la grande majorité des ventes et de la production. Cependant, il suffit de se glisser derrière le volant pour comprendre tout l'intérêt et l'efficacité inhérente à ce mode de transmission. Dans son édito, le journaliste du magazine britannique Motor Sport qui a essayé la nouvelle 323i remarque les progrès faits par la marque par rapport à ses productions antérieures au niveau du passage des vitesses, de la prise en main tout comme de la position de conduite. "Sur la route, c'est un pur plaisir" déclare t'il au sujet de la voiture lancée en 1982. Du fait de la nouvelle inclinaison des arbres de roue arrière à 20 degrés (15 degrés sur les E21), le comportement du nouveau modèle était brillant. Un kit M-Technic proposé en option, renforçait encore plus la sportivité de l'ensemble. Un journaliste ayant essayé la 318i à son lancement déclare que, son comportement peut difficilement être pris en défaut sur sol sec puisqu'il était possible de placer les roues avant exactement où le conducteur le souhaitait en virage, l'autorisant même à écraser la pédale d'accélérateur directement en sortie de virage sans que la voiture ne quitte sa trajectoire initiale.

Un design intérieur qui fait toujours marque près de 30 ans après son lancement

Le dessin revu et corrigé en profondeur de l'intérieur soufflait un vent d'air frais dans la production automobile de l'époque. Contrairement aux tableaux de bord grossiers et de piètre qualité proposés par les constructeurs de l'époque, celui des nouvelles série 3 reprend un dessin harmonieux, sobre et dont la qualité de fabrication était à la hauteur des standards des productions les plus luxueuses d'alors. Les marques japonaises qui utilisaient des plastiques durs et gris tout comme Audi et Volkswagen qui reprenaient des tableaux de bord au dessin peu attrayant furent mis en défaut par la nouvelle offre de BMW (qualifiée de "magnifiquement dessinée et réalisée et à l'ergonomie parfaite") qui restait fidèle à l'orientation vers le conducteur de la console centrale, l'une des incarnations du plaisir de conduite à la bavaroise dans l'imaginaire de l'époque. L'offre des tissus et de cuir pour l’intérieur était pléthorique dès le lancement (nuanciers de couleur beige, bleue, noir, gris, vert…). Le revêtement en cuir était une option des plus couteuses mais, contrairement aux intérieurs en tissus, ces derniers ont mieux globalement survécu aux affres du temps comme en témoignent les intérieurs des voitures vendues aujourd'hui. Leur confort (tout relatif cependant, surtout sur les premiers millésimes) est vanté par les critiques automobiles bien que ces derniers regrettent le faible espace pour les jambes à l'arrière. La série 3 aurait-elle du mal à cacher sa conception originellement plus sportive que familiale ? Néanmoins, l'espace aux jambes arrière n'était guère plus généreux sur les productions de la marque à l'étoile. Les compteurs de couleur blanche et noir sont toujours illuminés par la désormais célèbre lumière orange en position nuit. Le compte tour est normalement réservé aux modèles à 6 cylindres au lancement, celui-ci étant agrémenté d'un indicateur de consommation instantanée intégré. Cependant, de nombreux modèles quatre cylindres ne reprennent pas l'horloge proposée de série mais un compte tour adapté hérité des série 3 E21 avec une zone verte puis rouge, indiquant les régimes d'utilisation les plus économiques au conducteur (la zone verte se terminant tout de même à plus de 5.000 tours/minutes !). Les aérateurs reprennent une forme circulaire et sont situés de part et d'autre du tableau de bord ainsi qu'au sommet de la console centrale sur laquelle figure également la radio (proposée en option sur l'ensemble de la gamme à la commercialisation), une horloge analogique puis à aiguilles selon les millésimes ainsi que les commandes du système de chauffage, d'aération voire de climatisation selon l'équipement. La console se prolonge contrairement à celle des E21 jusqu'aux places arrières intégrant par la même deux cendriers, un allume cigare, le frein à main et le levier de vitesse qui s'avère court et précis à l'usage.

Le réglage des rétroviseurs extérieurs est électrique sur l'ensemble de la gamme et est commandé par un bouton intégré aux garnitures de portières avant. Parmi les options à la commercialisation, l'on distingue les vitres électriques tandis qu'un check control, relevant le fonctionnement et le niveau de divers éléments de la voiture sera monté au niveau du rétroviseur intérieur sur les modèles les plus récents. Le volant à quatre branche inauguré sur les E21 est repris bien que son dessin ait été modifié. Un volant sport produit par le département Motorsport de la marque est proposé en option et est repris sur nombre d'exemplaires aujourd'hui.

Une gamme en perpétuelle évolution et renforcement

La gamme de la nouvelle série 3 est revue dès le millésime 1984. La 316 reprend un carburateur à gestion électronique baptisé Ecotronic et développé par Pierburg et l'équipementier Bosch tandis que l'injection Bosch K-Jetronic de la 318i est remplacée par la L-Jetronic, de conception plus moderne et permettant une alimentation en essence discontinue selon le régime moteur. La 320i reçoit quant à elle, le nouveau système Bosch L-Jetronic de 3ème génération. La puissance de la 323i, en baisse par rapport à la E21, passe de 139 à 150 chevaux sur les millésimes 1984 et 1985. En 1986, apparait un nouveau modèle, la 325i amenée à remplacer la 323i. D'une puissance de 170 chevaux, cette nouvelle variante fait appel à un moteur 6 cylindres de 2,5 litres de cylindrée, qui dérive du moteur ETA de 2,7 litres monté sur les série 5, et alimenté par une injection de type Bosch ME Motronic. Ce nouveau modèle peut recevoir en option un différentiel à glissement limité. La même année, la puissance de la 320i est portée à 129 chevaux contre 125. De nouvelles options font leur apparition sur le catalogue de la marque: la direction assistée de marque ZF et l'airbag conducteur. La dernière option, couteuse, est surtout réservée au marché américain dont la législation s'avère toujours plus contraignante. En même temps, le Check-Control couplé à l'indicateur de maintenance du compteur, modifié pour l'occasion, fait son apparition sur les modèles haut de gamme.

En 1988 est opéré un restylage portant sur les pare-choc, désormais en plastique et non plus chromés, mais également, sur l’apparition de nouveaux feux avant et arrière ainsi qu’une poupe redéssinnée (nouvelle jupe arrière masquant le bac de roue de secours). Ces modifications, aujourd'hui décriées par nombre d'admirateurs du modèle, s'accompagnaient d'une augmentation de la capacité du réservoir à essence sur les modèles 6 cylindres (64 litres au lieu de 55 - 62 litres sur les déclinaisons cabriolet). L'apparition du Touring, disponible uniquement avec le 2,5 litres de 170 chevaux, se fait la même année, marquant donc un tournant fort dans la carrière de la petite berline sportive. Le cabriolet jusqu'alors disponible uniquement en déclinaison 325i l’est désormais également en 320i.

L'évènement le plus marquant reste sans doute le remplacement des 4 cylindres M10 par un nouveau bloc (baptisé M40) de conception plus moderne sous les capots des 316 et 318i. En 1988, la 318i abandonne le M10B18 pour le nouveau M40B18 dont la cylindrée est portée à 1795 cc et la puissance à 115 chevaux. En 1989, la 316 à carburateur est remplacée par un nouveau bloc de type M40B16. Sa cylindrée est alors baissée à 1596 cc (en faisant la première vraie 316 à moteur 1,6 litre depuis la 316 "phase 1" de type E21) tandis que sa puissance passe à 102 chevaux. En 1989 est également commercialisée la 325iS en France. Cette dernière reprend le moteur de la 325i auquel est toutefois associé une boite inversée et un pont autobloquant. Le châssis de cette dernière est revu et équipé du kit M-Technic. En 1990 apparait une nouvelle déclinaison sportive, la 318iS. Cette dernière reprend la motorisation de la 318i (type M42B18) à laquelle est greffée une culasse à 16 soupapes permettant ainsi de porter la puissance à 136 chevaux. Proposée uniquement en version 3 portes, cette dernière couplée à un pont dont le rapport est raccourci (4,10) se montre redoutable dans la catégorie des GTI de l'époque malgré un prix d'appel élevé. La même année, les 325i sont équipées d'un nouveau système de catalyseur et les Touring sont désormais également disponibles avec le moteur 1,8 litre. En 1991, les cabriolets adoptent eux-aussi les nouveaux pare-choc en plastique et cette déclinaison est désormais livrable avec le moteur de la 318i. La production sera stoppée en 1992 avec l’entrée en production de la nouvelle E36 et ce, bien que le break continuera d'être disponible au catalogue de la marque jusqu'en 1994.

Les différentes carrosseries: du Touring au cabriolet en passant par la 325iX

Le choix des carrosseries proposées tout au long de la carrière de la E30 est pléthorique, tout comme il le fut sur la 2002.

A partir de septembre 1983, la série 3 est disponible en quatre portes dans le but de concurrencer directement ses rivales de l'époque, les Mercedes 190 et Alfa 75, en tête.  Tout comme pour les 2002 et E21, une version découvrable à toit Targa en deux parties (une souple et une dure) est proposée dès la commercialisation du modèle par la carrossier de Stuttgart, Baur, reprenant, comme sur la première série 3, l'ensemble des motorisations alors disponibles pour la gamme traditionnelle. Cependant, à partir du millésime 1986, BMW va proposé une variante cabriolet sans arceau de son nouveau modèle, la 325i, condamnant ainsi les productions de Baur à une diffusion confidentielle. Beaucoup considéraient alors la version proposée par la marque plus esthétique et attrayante du fait de l'absence de arceau, qui était devenu, grâce à un renforcement de la carrosserie appuyé au niveau des bas de caisse, du pare-brise mais également du sol, superflu. La perte de puissance par rapport aux berlines était perceptible bien que n'entamant pas l'attrait exercé par ses modèles sur les acheteurs.

Avec sa 2002 touring, BMW avait initié une tradition de variantes à hayon. C'est ainsi que la E30, est proposée en déclinaison Touring à partir du millésime 1988. Bien qu'extrêmement pratique et ingénieuse, la Touring première du nom n'avait eu qu'un succès mitigé dans les années 1970. Le nouveau Touring ne se voulait pas un concurrent direct des breaks Volvo alors leaders du marché, mais une variante plus familiale de sa berline, dont les dimensions sont reprises malgré l'ajout du hayon. Cependant, l'image flatteuse associée aux berlines et coachs de la marque ne profitera pas au Touring bien que son dessin réussi fut salué par la presse de l'époque, qualifiant le break de la marque à l'hélice comme le plus réussi de sa catégorie. Néanmoins, la marque a réussi à décliner sa petite berline avec succès, le break devenant vite, une alternative intéressante à la variante à 4 portes.

Pour compléter son offre, BMW commercialise en Europe (à l'exception notable du Royaume-Uni), la nouvelle 325 iX en 1987. Cette version à quatre roues motrice (40% sur les roues avant et 60% sur les roues arrières couplées par un pont à viscocoupleur) reprend la base et le moteur de la 325i bien qu'un kit carrosserie et une hauteur de caisse revue à la hausse, la distingue de cette dernière. Son efficacité sur la neige et les terrains humides, en feront un modèle phare du secteur jusqu'alors dominé par la Quattro de Audi.

La M3, évolution ultime de la série 3 E30 ?

Bien que de nombreux préparateurs, Alpina en tête, se soient basés sur la nouvelle série 3 pour en proposer des alternatives plus sportives et puissantes, la M3 développée par BMW entre 1986 et 1991 apparait incontestablement, comme l’évolution ultime de la série 3 E30.

Voulu comme étant l'incarnation de la voiture sportive et moderne, la M3 diffère du coupé dont elle reprend la base. A l'exception du capot moteur, pratiquement l'ensemble des éléments de carrosserie ont été repensés. Ainsi, la M3, première du nom arbore un kit carrosserie spécifique avec, par exemple, des ailes élargies, un aileron, une malle arrière et des bas de caisse inédits. Le spoiler avant fut dessiné afin de permettre une meilleure stabilité de la voiture à haute vitesse mais également un refroidissement optimal des freins, fortement sollicités sur circuit. A l'intérieur, la possibilité d'intégrer un arceau de sécurité pour la compétition fut également envisagée par les ingénieurs responsables du projet. L'angle des custodes de vitre arrière fut modifié pour permettre une meilleure redirection de l'air et ainsi, un aérodynamisme de pointe. L'agressivité de l'ensemble confère une impression de sportivité exacerbée. A l'intérieur, des sièges sport sont montés et un volant à trois branches est installé à la place du classique 4 branches, ce dernier reprenant les couleurs du département sportif de la marque et le logo M. L'instrumentation reste cependant en grande partie identique aux modèles de série (au détail près que les aiguilles du compteur sont rouges sur les M3 et non blanches). BMW aurait pu facilement reprendre l'un de ses puissants 6 cylindres déjà montés sur les série 5 et 7 pour équiper ce nouveau modèle, mais la majorité des personnes qui planchaient sur cette nouvelle voiture sont tombées d'accord sur le fait qu'un moteur à 6 cylindres serait trop lourd, compromettant ainsi le comportement général de cette dernière. La conception du nouveau moteur fut confié à Paul Rosche qui proposa une version gonflée du 4 cylindres maison M10 dont la cylindrée était portée à 2.302 cc et un alésage revu. La culasse à 16 soupapes était identique à celles équipant les modèles à moteur 6 cylindres et l'injection fut confiée à un système Bosch Motronic pour une puissance maximale de quelques 200 chevaux à 6.750 tours/min. La transmission reprenait la boite de vitesses à 5 rapports et à grille inversée type 265/5 de chez Getrag, indique à celle montée sur une certaine Porsche Carrera. Un pont autobloquant fut également rajouté dans le but de rendre son comportement plus efficace encore et les freins, renforcés et de diamètres plus importants, furent équipés du système ABS déjà monté sur les série 5. Les amortisseurs étaient de marque Boger à l'avant tandis que le train arrière, renforcé, est repris de la série 3. Le poids sur la balance reste limité, affichant 1.300 kilos. La dimension des jantes BBS était passée de 14 à 15 pouces et le moyeu central était à 5 trous et non 4 comme sur les E30 de série. Les variantes Evolution réservées au marché européen, développaient entre 215 et 238 chevaux pour les versions Evolution III dont la cylindrée du moteur était passée à 2,5 litres. A noter également, que quelques 786 cabriolets M3 seront produits par la marque. La production fut arrêtée au début de l'année 1992, la carrière de la M3, première du nom, étant ponctuée de nombreux trophées remportés en compétition notamment lors des Championnats de voitures de Tourisme anglais et allemand, mais aussi australien avant un titre mondial en 1987. Les courses sur les circuits de Guia sur lequel s’est déjà illustrée une certaine 320i Groupe 5 en 1977, de Nürburgring en Allemagne et de Spa en Belgique témoigneront de l'efficacité extrême de ces modèles.

Un modèle à succès aux Etats-Unis, dans la lignée de ses illustres devancières

Dans un essai de la nouvelle 318i publié dans le magazine américain Road and Track, la chose la plus marquante au sujet de la seconde génération de la série 3 de la marque bavaroise était avant tout son prix, qui s'était littéralement envolé. Affichée à 18.210 dollars, la nouvelle monture était plus de deux fois plus cher que l'ancienne 320i de 1977 alors que de premier abord, en version 2 portes, la nouvelle voiture ne semblait pas grandement différente de l'ancienne. La E30 reprend une allure plus aérodynamique dans l'ensemble que sa devancière, les optiques étant désormais parfaitement intégrées à la calandre. Ayant en tête que Mercedes préparait une nouvelle petite berline, la marque à l'hélice à redoublé d'effort afin de proposer un modèle de qualité et fiable. La version du M10 proposée outre-Atlantique sous le capot de la 318i affichait une puissance légèrement en baisse par rapport à la version européenne (101 chevaux contre 105) du fait des adaptations qu'a du subir le moteur pour respecter les législations relatives aux émissions polluantes. Cependant, rapidement, est proposée la 325e, reprenant le bloc 6 cylindres de 2,7 litres déjà inauguré sur la 528e. Avec un taux de compression plus élevé et un régime maxi abaissé, ce nouveau modèle proposait une douceur de fonctionnement remarquable bien que les performances, notamment à cause du pont au rapport long monté sur ces dernières, n'étaient pas à la hauteur de l'image de la marque, construite sur ce marché avec la 2002tii. Malgré tout et avec 121 chevaux, la 325e affiche un 0 à 100 km/h des plus honorables, avec 8,9 secondes. La déclinaison à quatre portes de la berline allemande est commercialisée en 1985 aux Etats-Unis tout comme la nouvelle boite de vitesses automatique à 4 rapports inaugurée dès 1984 en Europe. La 318i fut retirée du catalogue du fait de la demande grandissante pour le nouveau modèle à 6 cylindres la même année. Le freinage à quatre disques était désormais de série sur tous les modèles. De son côté, la sportive 325es fut lancée en 1986. En 1987, les 325i et 325iS sont commercialisées de l'autre côté de l'Atlantique, la marque retirant donc de son catalogue les variantes ETA disponibles jusqu'alors. La commercialisation de la 325iC, variante découvrable de la berline, viendra la même année compléter la gamme. La 325iS est alors considérée comme la digne héritière des 2002tii. Sa cylindrée abaissée de 2.693 à 2.494 cc par rapport à la 325e, un nouvel alésage et le recours à un système d'injection, permettent de dégager quelques 168 chevaux. Le 0 à 100 km/h est donc abattu en seulement 7,4 secondes. A titre de comparaison et en prenant en compte l'inflation, une 325i se négociait deux fois plus cher qu'une 2002tii en son temps. La M3 fut commercialisée aux Etats-Unis en 1988. Conçue afin de concurrence la Mercedes 190E 2.3-16 propulsée par un moteur d'origine Corswoth, la M3 développe sur le marché américain 192 chevaux. Le 0 à 100 km/h est alors abattu en à peine 6.9 secondes mais le prix de 34.810 dollars reste aujourd'hui encore, dans les esprits ! En 1988 est également commercialisé aux Etats-Unis, la variante à transmission intégrale de la 325i. Tout comme ses devancières, la série 3 E30 aura connu une carrière prolixe et couronnée de succès outre-Atlantique où quelques 369.649 exemplaires s'écouleront.

La E30 apparait aujourd’hui comme l’archétype du futur collector. Ses multiples versions lui ont permis de réaliser une carrière pleine de succès et riche. Elle fait aujourd’hui une entrée remarquée sur le marché de collection et bien que sa côte reste mesurée, les exemplaires en parfait état d’origine commencent à être rares. Il est dont temps, plus que jamais, de s’y intéresser.


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Historique et évolutions


Novembre 1982: Présentation de la nouvelle BMW série 3 de type E30, remplaçante de la E21. La gamme est alors articulée autour de modèles à quatre et six cylindres. Les modèles à 4 cylindres reprennent le moteur M10 et sont disponibles en 316 (moteur 4 cylindres alimenté par un simple carburateur Pierburg de 1766 cc - 90 chevaux) et 318i (moteur 4 cylindres alimenté par injection Bosch K-Jetronic de 1766 cc - 105 chevaux). L’offre en 6 cylindres reste inchangée par rapport à la première génération de série 3. Elle est composée de la 320i (moteur 6 cylindres alimenté par injection Bosch L-Jetronic de 1990 cc - 125 chevaux) et de la 323i (moteur 6 cylindres alimenté par injection Bosch L-Jetronic de 2315 cc - 139 chevaux).


Septembre 1983: Lancement de la déclinaison à 4 portes de la berline. Cette dernière conserve les caractéristiques du coupé malgré un poids majoré. La 323i voit sa puissance augmentée, passant ainsi à 150 chevaux. La nouvelle boite de vitesses automatiques à quatre rapports ZF est proposée en option en remplacement de celle à 3 rapports disponible jusqu’alors.


Année modèles 1985: La 325e est lancée sur le marché américain.


Année modèle 1986: Le modèle 324d à motorisation diesel, vient compléter la gamme. Ce dernier reprend un moteur 6 cylindres de type M21 de 2443 cc déjà monté sur les série 5 et développant 86 chevaux. La 325i remplace la 323i (moteur 6 cylindres alimenté par injection Bosch ME Motronic de 2494 cc - 171 chevaux). Une version économique «ETA» de cette dernière reprenant le 2,7 litres déjà monté sur d’autres modèles est également lancée (moteur 6 cylindres de 2693 cc - 129 chevaux). Une nouvelle variante, la 325iX, à transmission intégrale est présentée (boite de transfert avec dispositif de blocage par viscocoupleur). Commercialisation de la version cabriolet, uniquement disponible avec la motorisation de 2,5 litres. La puissance de la 320i passe à 129 chevaux.


Septembre 1986: Lancement de la M3 (moteur 4 cylindres alimenté par injection Bosch Motronic de 2 litres - 200 chevaux).


Année modèle 1987: Nouveau moteur équipant les 318i. Le M40 remplace le M10 (moteur 4 cylindres alimenté par injection de 1796 cc - 115 chevaux).

Commercialisation des 325i, 325iS et 325iC aux USA.

Année modèle 1988: Lancement de la 324td reprenant le moteur de 324d auquel est ajouté un turbocompresseur afin de porter la puissance à 115 chevaux.

Présentation de la «phase 2» avec de nouveaux optiques avant et arrière, de nouveaux pare-choc en plastique et bas de caisses et spoilers spécifiques.


Année modèle 1989: Nouveau moteur sur les 316 qui deviennent 316i (moteur 4 cylindres alimenté par injection de 1596 cc - 101 chevaux). Nouvelle déclinaison 325iS pour la France (châssis sport, pont autobloquant, boite sport, jantes BBS en 15 pouces, intérieur sport Recaro).


Année modèle 1990: Lancement de la 318iS à moteur de type M42 (moteur 4 cylindres alimenté par injection à culasse 16 soupapes de 1796 cc - 136 chevaux). Apparition de l’option Worldline (pare-choc et rétroviseurs de couleur caisse et cuir).

Le cabriolet est restylé (nouveaux pare-choc) et est désormais disponible avec la motorisation de 1,8 litres.


1991: Fin de production des berlines et coach.

1992: Fin de production des versions cabriolets.

1994: Fin de production des versions Touring.

Production par modèles


Production par marché

Europe: 1.812.718

Indonésie: 6.334

Malaisie: 2.771

Thaïlande: 20.631

Uruguay: 432

Etats-Unis: 396.649

Afrique du Sud: 94.511

Autres: 10.295

Production par modèle

316: 126.659

316i: 385.294

318i (M10 et M40): 556.679

320i: 461.479

320iS (Italie): 3.745

323i: 98.483

324d: 76.039

324td: 28.904

325e: 152.000

325i: 352.993

325iX: 34.862

M3: 17.970

Production par carrosserie

Berline/Coupé: 2.089.266

Touring: 103.704

Cabriolet: 143.371

Production par moteur

M10: 653.159

M20: 1.107.817

M21: 104.943

M40: 404.674

M42: 52.033

S14: 21.715

Production par transmission

Manuelle: 1.924.812

Automatique: 419.529

 

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