BMW E21 l M10-Online.net - Le site de référence sur les BMW 2002 et série 3 E21/E30

BMW E21: Entre tradition et modernité - Retour sur le parcours de la première série 3

Retour sur l’histoire d’un succès sans précédent dans l’histoire de la marque

Alors sous la direction de Hebert Quandt qui détenait 51% de ses actions, BMW décida en 1974 de remplacer son modèle phare, la 2002 commercialisée en 1968. Pourtant, cela ne serait pas chose facile compte tenu du succès de cette dernière et de sa réputation de sportive accomplie. La marque à l’hélice qui s’est toujours fixée comme objectif de construire des voitures principalement orientées vers le plaisir de conduire était donc obligée d’apporter une version plus moderne de son modèle populaire mais qui conserverait toutefois les traits de sa devancière pour ne pas déstabiliser ses clients et admirateurs. La conception de la nouvelle série 3 (en référence aux autres modèles de la marque utilisant désormais cette dénomination) fut, dans un premier temps, confiée à Paul Bracq et Wilhelm Hofmeister qui avaient pour mission d’élaborer une voiture compacte à la fois sportive et haut de gamme. Paul Bracq, directeur du design de la marque entre 1970-1974, a réalisé les premières esquisses du nouveau modèle mais, en 1975, le projet est repris par Claus Luthe qui le remplaça la même année à ce poste. De son côté Wilhelm Hofmeister était responsable de l’agencement, notamment intérieur, et c’est à lui que l’on doit l’orientation vers le conducteur de la console centrale, un trait caractéristique qui sera repris sur tous les modèles de la marque jusqu’à aujourd’hui. C’est également à ce dernier que nous devons le fameux “shark nose” qui résulte de l’étirement de la partie supérieure de la face avant au niveau du capot moteur créant une asymétrie par rapport à la partie inférieure, renforçant par la même le caractère sportif de la voiture. Les mots clés lors de sa conception étaient sportivité mais aussi économie, puisque la récession consécutive au premier choc pétrolier de 1973 avait laissé des traces dans l'industrie européenne et américaine de l'époque.

Le conseil d’administration de la marque a choisi de présenter pour la première fois au public son nouveau modèle au Stade Olympique de Munich. La face avant de la série 3 reprenait la calandre typique des BMW héritée des modèles précédents produits par la firme bavaroise, avec au centre le célèbre double haricot situé à l’avant du radiateur. La filiation avec la nouvelle série 5 (type E12) était évidente et créait ainsi une forte cohésion dans la gamme. Ce nouveau modèle à deux portes était marqué également par une moulure de caisse caractéristique qui s’étendait des ailes avant à l’extrémité de la partie arrière dont la hauteur tranchait avec les productions contemporaines. L’ajout d’une baguette en plastique noire qui ceinturait la caisse était également une nouveauté et dans l’ensemble, ce nouveau modèle fut bien reçu par les critiques de l’époque.

D’une longueur totale de 4,355 mètres, large de 1,61 mètre et haute de 1,38 mètre, la série 3 reprend les proportions des berlines Neue Klasse. L’empattement de 2,563 mètres avec un porte à faux avant et arrière respectivement de 1,364 et 1,377 mètre concourrait à l’allure généralement sportive de l’ensemble.

Le système de suspension à l’arrière reprend la configuration à bras triangulés et roues indépendantes déjà monté dans la gamme 2002 tandis que la suspension avant est de type Mc Pherson. Le freinage fut également entièrement revu et amélioré par rapport à sa devancière. Reposant toujours sur des disques à l’avant et des tambours à l’arrière, la taille des plaquettes fut cependant revue à la hausse dans un souci d’économie et de performance tandis qu’une assistance par Mastervac était montée à l’avant, empêchant le sur-freinage et donc le blocage anticipé des roues. A sa commercialisation, la série 3 reprenait sur l’ensemble de sa gamme la boite à quatre vitesses Getrag, bien que les modèles 323i commercialisés par la suite, seraient quant à eux équipés au choix d’une boite 5 dite économique ou d’une variante Sport dont le premier rapport est situé en bas à gauche de la grille. Une transmission automatique à 3 vitesse ZF était proposée en option.

La carrosserie a été renforcée visant une meilleure résistance aux chocs. Reposant sur une structure en acier, une cellule de sécurité est créée dans l’habitacle afin de protéger les passagers en cas de choc avant comme arrière grâce à l’introduction de zones à déformation programmée. Le réservoir d’essence est déplacé sous la banquette arrière réduisant ainsi le risque d'embrasement en cas de choc violent. L’intérieur qui reprend pour la première fois la célèbre console centrale orientée vers le conducteur est également revu dans le but d’augmenter la sécurité passive. Tous les angles sont supprimés tandis que les différents éléments de contrôle adoptent une forme arrondie. Le volant à quatre branches déjà monté sur les dernières 2002 et les nouvelles série 5 est repris sur le nouveau modèle.

A son lancement, la série 3 E21 est proposée en trois versions, chacune reprenant l’une des évolutions du quatre cylindres maison déjà éprouvé sur la série 02. La 316 reprend le moteur quatre cylindres d’une cylindrée de 1,6 litre monté sur les 1602, la 318 le 1,8 litre des 1802 tandis que la 320 hérite de la déclinaison 2 litres du M10 montée sur les 2002. Toutes font appel à un système d’alimentation par carburateur tandis que leurs puissances sont respectivement de 90, 98 et 109 chevaux. A leur commercialisation en Allemagne, le modèle d’entrée de gamme, la 316, était affiché au tarif de 13.600 marks, alors que la 318 était proposée à 14.420 marks alors que la déclinaison à moteur 2 litres s’échangeait contre 15.530 marks.

A la fin de l’année 1975, la 320i vient compléter la gamme. Celle-ci reprend le 2 litres déjà monté sur les 320 à carburateur mais qui est cette fois-ci alimenté par la nouvelle injection Bosch K-Jetronic (la marque abandonnant par la même les systèmes Kugelfischer montés sur les 2002tii) développe, ainsi équipé, une puissance de 125 chevaux. Ce nouveau modèle vient contrecarrer les critiques qui regrettaient l’absence de modèle à vocation pleinement sportive dans la nouvelle gamme. En effet, la 320i n’affiche que 5 chevaux de moins que la déjà radicale 2002tii lancée en janvier 1971 et qui a marqué les esprits des clients de la marque comme des passionnés d’automobile dès sa présentation. A la même époque, BMW investit pas moins de 110 millions de marks dans le développement d’un nouveau moteur à six cylindres qui sera baptisé à terme M20. Ce moteur présente plusieurs caractéristiques révolutionnaires. Ainsi, par exemple et pour la première fois, le vilebrequin d'un six cylindres en ligne n'était pas matricé, mais coulé. Ce moteur était conçu dans le but d'allier sportivité et onctuosité de fonctionnement grâce au montage d'amortisseurs de vibration. Le but de BMW était de dégager une puissance maximale à partir d'un bloc de cylindrée minimale. La sonorité travaillée se voulait vigoureuse sans être agressive selon les directives de l’époque.

C’est ainsi qu’au salon automobile de Francfort de 1977, BMW présente à la presse et aux visiteurs les nouvelles variantes à moteur 6 cylindres de sa série 3. Le quatre cylindres de la 320 est remplacé par le nouveau moteur 6 cylindres maison de même cylindrée alimenté par un carburateur simple Solex. Equipée de cette nouvelle motorisation et forte de 122 chevaux, la petite berline allemande était décrite comme l’incarnation de la “joie de conduire” par la marque bien que les conducteurs qui avaient possédé une 2002tii (130 chevaux) n’étaient toujours pas satisfaits du manque de puissance et du recul des performances du nouveau modèle par rapport à son illustre ainée.

En réponse à cela, BMW lance simultanément la nouvelle 323i. Cette version repose sur un 6 cylindres de 2,3 litres dont la puissance est portée à 143 chevaux avec un couple de 19,6 mkg à 4500 tr/mn, capable de propulser la petite BMW à 190 km/h tandis que le 1000 mètres depart-arêté est abattu en 30,6 secondes. Le système de freinage de cette dernière est revu avec l’ajout de disques ventilés à l’avant et de deux freins à disques pleins à l’arrière tandis que les suspensions sont adaptées à ce surplus de puissance. Le rapport de pont est rallongé sur ces modèles et passe ainsi à 3,45 (contre 3,64 sur les 320, 3,91 sur les 318 et 4,10 sur les 316) afin de garantir un régime de fonctionnement réduit et une plus grande onctuosité à l’usage encore que sur les modèles à 4 cylindres. Un pont autobloquant est proposé en option afin de rendre le comportement de cette version encore plus sportif. Les critiques de l'époque devait être sans voix face à cette version extrême de la sage série 3 ! Les modèles à 6 cylindres se distinguent de ceux à quatre cylindres de par leur calandre à double optiques contrairement à celle à optique simple montée sur les 4 cylindres. Néanmoins dans les derniers mois de production, les modèles 4 cylindres seront livrés avec des modèles à double optiques également, la marque épuisant ces stocks de pièces détachées afin l’entrée en production de la nouvelle E30.

Le remaniement de la gamme touche aussi les versions à quatre cylindres du fait de l'écart de puissance qui s’était creusé entre les différentes variantes (24 chevaux séparaient alors les 318 des nouvelles 320). Pour l’année modèle 1980, le bloc 4 cylindres fut entièrement revu dans ce sens. Une version 1,8 litre alimentée par carburateur allait prendre place sous le capot de la 316. Malgré l’augmentation de cylindrée par rapport au 1573 cc qui équipait jusqu’alors cette dernière, la puissance reste inchangée (90 chevaux). La 318 se voit quant à elle remplacée par la 318i reprenant l’alimentation à injection Bosch K-Jetronic déjà monté sur d’autres modèles de la marque portant ainsi la puissance du 4 cylindres à 105 chevaux. Cette même configuration sera reprise lors de la commercialisation de la série type E30 en 1982.

Une étude portant sur la marché européen et menée par BMW en 1980 montre que la 320 représentait le modèle le plus populaire de la gamme série 3. En effet, cette dernière compte pour 31% des ventes totales du modèle contre 27% pour la 316, 24% pour la 318i et 18% pour la 323i. En ce qui concerne les motivations d’achat, 77% invoquent les performances proposées par le véhicule en question, 65% considèrent la conduite comme le facteur déclencheur de leur achat tandis que la ligne de cette berline sportive est reprise par 64% des acheteurs. La grande majorité des clients étaient satisfaits de leur achat puisque plus de deux tiers d’entre eux assuraient que leur prochaine voiture serait une BMW. Les conducteurs de BMW E21 sont également particulièrement mobiles puisqu’une étude similaire démontrait qu’ils parcouraient en moyenne 17.000 kilomètres annuels au volant de leur voiture.

Pour le millésime 1980 est introduite dans la gamme la nouvelle 315. Suite au deuxième choc pétrolier de 1979, BMW avait besoin d’une nouvelle entrée de gamme plus abordable et économique que la 316. Cette dernière reprend le 4 cylindres de la 316 phase 1 (1573 cc) alimenté par un carburateur et dont la puissance est abaissée à 75 chevaux. La 315 conserve le châssis de ses ainées mais sa présentation intérieure comme extérieure est simplifiée: certains chromes extérieurs sont remplacés par des éléments en plastique noir. Ce modèle sera produit jusqu’en 1983 en même temps que les premières E30 sorties des usines de la marque fin 1982.

Au mois de mai 1981 soit 6 années après le début de sa production, la millionième E21 sort des chaines d’assemblage de la marque alors situées au siège de Munich en Allemagne mais également dans la ville de Regensburg. Des modèles seront aussi assemblés dans des usines au Caire en Egypte et d’autres à Rosslyn en Afrique du Sud afin de répondre aux demandes locales.

Tout comme la 2002 avant elle, la série 3 E21 sera un modèle populaire au Royaume-Uni bien que la concurrence, lors de ses dernières années de production, des Audi 80 et Mercedes-Benz 190E qui avaient investi le secteur des berlines compactes haut de gamme allait pousser la marque à l’hélice a développer un nouveau modèle.

Les débuts de Motorsport: les succès de la 320 Groupe 5

La version préparée pour les courses de Groupe 5 de la BMW 320 fut introduite en compétition dès l’année 1977 et remplaçait ainsi la vieillissante 3.0 CSL. Pendant les différents championnats auxquels elle participa, la 320 Groupe 5 fut surnommée la “brique volante” par les observateurs de l'époque, du fait de son kit carrosserie, imposant mais surtout de ses performances remarquables. Sous le capot de cette version de course, l’on retrouvait le moteur de Formule 2 développé sur la base du M10 par les ingénieurs BMW Motorsport et dont la puissance était portée à 300 chevaux. La 320 permettra à BMW de gagner le championnat allemand de la “Rennsport Meisterschaft” tandis que le moteur sera retravaillé pour motoriser les futures Formules 1 de la marque. En 1981 et 1982, la même voiture sera reprise pour concourir sur le circuit de Macau Guia, l'une des épreuves du Championnat du monde des voitures de tourisme, en Chine.

1977: presque 10 ans après la 2002, l’histoire d’une nouvelle «success story» US

Ce n’est qu’à la commercialisation en Europe des nouveaux modèles 6 cylindres en 1977 que la série 3 fera ses premiers tours de roue de l’autre côté de l’Atlantique. A cette époque, seule la version 2 litres du M10 à injection Bosch K-Jetronic respectait les législations anti-pollution particulièrement strictes des Etats-Unis et qui avaient jusqu'alors empêché BMW d’importer les versions à carburateur de sa nouvelle petite berline. Un nouveau catalyseur est monté remplaçant ainsi celui équipant les versions européennes.  D’autres modifications sont apportées au modèle d’origine: les feux avant sont retravaillés, la taille des clignotants est revue à la hausse et des indicateurs latéraux réfléchissants sont montés sur les ailes avant et arrière. Des pare-chocs proéminents sont installés pour répondre aux normes fédérales et l’indicateur de vitesse est converti en miles tandis que la jauge à essence reprend des mesures simplifiées (plein, moitié et réserve) contrairement à la graduation en litres sur les modèles européens. La presse locale est très enthousiaste au sujet de cette nouvelle voiture et titre notamment "ils auraient pu se contenter de produire une 2002 améliorée, à la place ils ont choisi de produire une voiture meilleure encore". Le prix de base est alors fixé à 11.460 dollars, une somme bien plus élevée que celle des autres modèles concurrents d'origine européenne sur ce même marché (la 320i était deux fois plus cher qu'une Triumph Dolomite Sprint).

Lors du remaniement de 1979 exercé sur les modèles européens (nouveau pare choc avant, nouvelle planche de bord, feux arrières modifiés et rétroviseurs en plastique remplaçant ceux en chrome montés sur les premières séries), la 320i américaine fut modifiée à son tour également et reçu, notamment, une nouvelle motorisation. Du fait de l’arrêt de la production de la déclinaison 2 litres du moteur M10 (remplacé par le 6 cylindres M20 sous le capot des 320 européennes), BMW décida d’équiper cette variante de la série 3 du même moteur de la 318i, bien que le modèle continuerait cependant à être vendu sous la dénomination “320i” afin d’éviter toute confusion, la série 3 ne se déclinant qu’en une seule version sur le marché américain. Les modifications qu’a subi le moteur afin de respecter la législation américaine rendait la nouvelle «320i» US bien moins puissante que la 318i européenne même si le châssis allégé de cette dernière rendait la perte de puissance moins sensible qu’anticipé pour le conducteur. Tout comme les 2002 qui pouvaient être équipées d’un système de climatisation, de nombreuses E21 vendues aux Etats-Unis étaient livrées avec cette option, peu courante sur les versions européennes. La boite automatique ZF à trois rapports était également une option populaire sur ce marché contrairement à la direction assistée qui ne fut que rarement commandée et ce à la grande surprise de la marque. Une version plus sportive, la 320iS, est commercialisée en 1981. Cette dernière reprend le même moteur 1,8 litre que la 320i traditionnelle mais est équipée plus généreusement, notamment avec de nouvelles jantes alliage léger de dimension plus importante (5,5x13), de suspensions sport, d'un différentiel à glissement limité (25%), de sièges Recaro sport, d'un nouveau volant dont la jante est recouverte de cuir tout comme le levier de vitesse, d'une trousse à outil plus complète, d'anti-brouillards et d'une radio cassette avec stéréo AM/FM. Cette série iS, première du nom, était proposée à 2.475 dollars de plus que la 320i classique (à titre de comparaison, en 1966, une 1600 s’échangeait neuve contre seulement 2.995 dollars !). Une conversion turbo Calloway proposée par le préparateur indépendant ATP sera également produite bien que sa diffusion soit restée confidentielle. Affichée au tarif de 15.000 dollars alors qu'une 320i s'échangeait la même année contre 9.085 dollars, cette version s'inscrit comme la digne héritière de l'illustre 2002 Turbo et sera décrite par les journalistes de l'époque "comme bien plus plaisante à conduire encore qu'une Porsche 911". Le 0 à 100 km/h est ainsi abattu en 7,37 secondes contre 12,1 pour la 320i. Le moteur de la 320i est entièrement repris mais sa puissance est ici portée à 220 chevaux ! L'alimentation est confiée à une injection Bosch CIS bien que le taux de compression, de 8.2:1, est inchangé. Le freinage est également renforcé bien que faisant toujours appel à des tambours de 236 mm à l’arrière. Les distances d'arrêt laissent cependant sans voix les essayeurs de l'époque.

La série E21, source d’inspiration des plus grands préparateurs allemands

D'autres variantes sportives furent proposées par les préparateurs allemands de l'époque, Alpina, AC Schnitzer et Hartge en tête. Les frères Herbert, anciens pilotes de Formule 5, et Rolf Hartge ont commencé à modifier des modèles BMW dès 1971. Entre la fin des années 1970 et le début des années 1980, Hartge proposa en Europe deux modèles sur base de série 3 E21: la H3 323i et la H3S 335i. La H3 323i fut principalement élaborée à partir des éléments et de pièces détachées proposés par Hartge aux propriétaires désireux de gonfler leurs déjà sportives 323i. La carrosserie de la 323i fut équipée d'un kit carrosserie maison tandis que la puissance du 6 cylindres en ligne de 2,3 litres de la 323i fut portée à 180 chevaux (contre 143 pour la version usine). Le choix des transmissions était le même que pour les versions traditionnelles puisque pouvaient être montées la boîte 5 dite "économique" ou la boite "sport" à grille inversée avec le premier rapport situé en bas à gauche. Hartge proposait également des rapports de pont différents selon l'usage de la voiture (route, montagne, circuits). Le deuxième modèle qui sortira des ateliers du préparateur est la monstrueuse 335i. Le moteur est emprunté à la BMW 635CSI et adapté à la série 3. La puissance du bloc était de 205 chevaux, un chiffre en retrait par rapport aux séries E23 et E24 équipées du même moteur (214 chevaux) justifié à l’époque par les lois anti-pollution qui limitaient les émissions de chaque véhicule en fonction de son poids. Avec un poids limité, ce modèle affichait donc malgré tout des performances plus convaincantes encore que les séries 6 et 7. Cependant en 1982, la puissance de la 335i est portée à 240 chevaux grâce entre autres à un arbre à cames et à des soupapes revus. Dans cette dernière évolution, la vitesse de pointe était de 240 km/h tandis que le 0 à 100 km/h était atteint en à peine 6 secondes. Tout comme la 323i, la 335i était proposé avec les boites de vitesse économique ou sport, la première reprise des 735i à grille classique, la seconde reprise des 635CSI dont la grille était inversée pour de meilleures accélérations du fait notamment d'un débattement réduit. De nombreux accessoires étaient proposés (selleries spéciales, instruments de mesure spécifiques, rétroviseurs électriques ainsi que des logos, lignes d'échappement, jantes et freins estampillés Hartge).

Alpina, l'autre préparateur de légende outre-Rhin, a proposé quant à lui dès 1978 la B6 2.8. Présentée au salon de Francfort, elle fut produite de mars 1978 à janvier 1983 à quelques rares 533 unités. La préparation moteur portait sur le montage de pistons Mahle, la modification de la chambre de combustion et le recours à un injection Zenith-Pierburg-DL. Le moteur qui fut repris des 528i (6 cylindres de type M30) et monté sur un châssis de 323i développait entre 200 chevaux (modèles 1978-1981) et 218 chevaux (modèles 1981-1982) selon l'année de production. Tout comme Hartge, la présentation du modèle était revue aux couleurs du préparateur (sellerie de siège spécifiques aujourd’hui rarissimes, jantes et bandes adhésives latérales et sur les spoilers, aileron arrière).

La version cabriolet Targa fabriquée par Baur

Une version cabriolet fut vite élaborée et comme ce fut le cas pour la 2002, sa fabrication est confiée au carrossier Baur. Développée sur la base de la E21, la conversion fut effectuée via un toit Targa et une capote traditionnelle. Tout comme sur la 2002, cela permettait de rouler découvert à l'avant tandis que les places arrières étaient toujours à l'abri du vent et inversement. Sa fabrication débuta en 1978 et ces modèles étaient alors vendus au travers des concessionnaires BMW, reprenant de surcroît, les différentes motorisations proposées au catalogue à l’époque. A l'arrêt de la production en 1981, seuls 4.595 cabriolets avaient vu le jour, faisant de ce modèle de série, la déclinaison la plus rare de cette génération de série 3.


Tous modèles confondus, ce sont pas moins de 1 354 961 série 3 de type E21 qui sortiront des usines de la firme bavaroise. Il s’agit sans conteste du plus grand succès de la marque jusqu’alors. A cela, il convient également d’ajouter les 4595 versions Targa fabriquées par le carrossier Baur, les 1108 Alpina B6 et la centaine de versions préparées par Hartge. La série E30 commercialisée en 1982 perdurera cette série discontinue de succès pour la marque, inaugurée avec la 2002 et confirmée avec la E21.


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Historique et évolutions


Septembre 1975: Lancement de la nouvelle série 3 de type E21 suite à sa présentation à Munich quelques mois plus tôt.

La gamme est composée de trois modèles reprenant tous les 4 cylindres M10 alimenté par un simple carburateur: 316 (90 chevaux - 1573cc), 318 (98 chevaux - 1766cc) et 320 (109 chevaux - 1990cc).


Année modèle 1976: Lancement de la nouvelle 320i (moteur 4 cylindres M10 alimenté par injection Bosch K-Jetronic de 1990cc - 125 chevaux.

1977: 320 Groupe 5 à moteur 4 cylindres M10 de 200 chevaux.


1977: Commercialisation de la 320i sur le marché américain (même caractéristiques que le modèle européen mais recours à une alimentation par injection).


Octobre 1977: Présentation des nouveaux modèles à 6 cylindres au salon automobile de Francfort.

La 320 remplace le modèle à 4 cylindres à carburateur M10 inauguré en 1975 (moteur 6 cylindres M20 alimenté par un carburateur Solex de 1990cc - 122 chevaux). La 323i s’annonce comme la variante la plus sportive de la gamme (moteur 6 cylindres M10 alimenté par injection Bosch L-Jetronic de 2315cc - 143 chevaux).


1978: Le préparateur allemand lance la B6 sur base de 323i (moteur 6 cylindres M30 alimenté par injection de 2788cc - 200 chevaux / 218 chevaux à partir de 1980).


1978: Commercialisation de la déclinaison cabriolet de la série 3 E21 construite par le carrossier Baur et reprenant la structure de toit Targa montée sur les 2002.


Septembre 1979: L’offre de moteur  4 cylindres est remaniée. La 316 se voit équipé d’une version à carburateur du 1,8 litre de la 318 (moteur 4 cylindres M10 alimenté par carburateur de 1766cc - 90 chevaux). La 318 est remplacée la 318i (moteur 4 cylindres M10 alimenté par injection Bosch K-Jetronic de 1766cc - 105 chevaux).

Septembre 1979: Nouvelle 320i pour le marché américain qui reprend le moteur de la 318i commercialisée en Europe dont le moteur a été adapté aux lois anti-pollution américaine. Ce modèle conserve l’appellation 320i malgré le changement de cylindrée.


Année modèle 1980: Lancement de la phase 2. Les modifications portent les pare-choc; les feux arrière, les rétroviseurs sont chrome sont remplacés par des modèles en plastique. A l’intérieur, le dessin de la planche de bord est retravaillé.


Année modèle 1980: Nouveau modèle d’entrée de gamme. La 315 reprend le moteur de la 316  phase 1 (moteur 4 cylindres alimenté par un carburateur de 1573cc) dont la puissance est abaissée à 75 chevaux.


1980: Série 320iS pour le marché américain qui reprend le moteur de la 320i mais dont l’équipement est enrichi (pont autobloquant, sièges et volant sport...).


Septembre 1982: Arrêt de la production des modèles 6 cylindres. Les 315 et 316 seront produites jusqu’en 1983. Les derniers exemplaires sont écoulés dans le réseau de distribution de la marque.

Production par modèles

315

1980: 2

1981: 33.115

1982: 47.112

1983: 27.069

Total: 107.298

316

1975: 10.629

1976: 41.166

1977: 52.834

1978: 53.513

1979: 45.914

1980: 54.794

1981: 44.019

1982: 28.727

1983: 4.438

Total: 337.034

318

1975: 10.446

1976: 14.618

1977: 20.369

1978: 20.897

1979: 16.388

1980: 10.491

Total: 93.209

318i

1979: 9.901

1980: 43.264

1981: 71.739

1982: 66.358

1983: 1.302

Total: 192.564

320

4 cylindres

1975: 20.423

1976: 53.560

1977: 42.459

1978: 1.159

1979: 804

Total: 118.405

320i

4 cylindres

1975: 1.851

1976: 20.477

1977: 32.322

1978: 26.775

1979: 17.474

Total: 98.899

320 6 cylindres

1977: 18.203

1978: 61.402

1979: 65.369

1980: 59.383

1981: 44.882

1982: 21.206

Total: 270.445

323i

1977: 37

1978: 18.467

1979: 31.123

1980: 36.424

1981: 33.205

1982: 17.851

Total: 137.107

 

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